Длина железнодорожного пути
Основной характеристикой линейных объектов является протяженность. А также данная характеристика является одним из основных критериев отнесения объекта капитального строительства к линейным объектам, при этом протяженным (линейным) объект считается, если его длина в два или более раза превышает его ширину.
Одним из основных технико-экономических показателей такого объекта капитального строительства, как железнодорожный путь, является его длина.
Цель данной статьи – разобраться с понятийным аппаратом и научиться застройщикам, проектировщикам и эксплуатирующим организациям железнодорожных путей говорить на одном языке.
При строительстве железнодорожных путей оперируют тремя понятиями дины пути: полная длина, полезная длина, укладываемая длина (строительная).
Полная длина (протяженность объекта)
Полная длина железнодорожного пути – один из важнейших параметров для Застройщика. Данный параметр пути (объекта капитального строительства) важен при его строительстве, вводе в эксплуатацию и последующей постановке на кадастровый учет.
Особенностью проведения кадастровых работ в отношении железнодорожных путей является, то, что координированию подлежит верхнее строение пути, при этом определяются координаты его оси. При этом кадастровому инженеру надлежит определить координаты характерных точек начала и конца пути (граница пути). Как правило, началом и концом пути является стрелочный перевод [1].
Характерными точками стрелочного перевода, которые возможно закоординировать и могут быть границей пути, являются:
— передний стык рамного рельса стрелочного перевода;
— острие остряка (точка соединения остряка с рамным рельсом).
В случае, когда необходимо разделить пути по разным балансодержателям, границей железнодорожного пути может являться [2]:
— при отсутствии электрической изоляции пути в месте примыкания – предельный столбик стрелки примыкания, если стрелка противошерстная (рис. 1) по направлению движения на железнодорожный путь (рис. 2);
Рисунок 1 – Стрелочный перевод
СРР – стык рамного рельса, НО – начала остряка стрелочного перевода,
ПСЗБ – передний стык закрестовинного блока, ЗСЗБ – задний стык закрестовинного блока, ЦСБ – центр стрелочного перевода
Рисунок 2 – Полная длина подъездного пути (при отсутствии эл. изоляции)
ПС -предельный столбик, ГПП – знак «Граница Подъездного Пути», СРР – стык рамного рельса (передний стык рамного рельса стрелочного перевода), НО – начала остряка стрелочного перевода (точка соединения остряка с рамным рельсом), ТУ – тупиковый упор
— при наличии электрической изоляции – маневровый (входной, маршрутный) светофор или соответствующие изолирующие стыки маневрового (входного, маршрутного) светофора (рис. 3);
Рисунок 3 – Полная длина подъездного пути (при наличии эл. изоляции)
ИС -изолирующий стык
— если последняя станционная стрелка по направлению движения на железнодорожный путь, пошерстная, то границей железнодорожного пути указывается передний стык рамного рельса, маневровый (входной, маршрутный) светофор или изолирующий стык маневрового (входного, маршрутного) светофора (рис. 4).
Рисунок 4 – Полная длина подъездного пути (при отсутствии эл. изоляции и пошерстном стрелочном переводе, ведущем на путь)
Рассмотрим распространенные случаи определения полной длины путей на примере, приведенной на рисунке 5 схеме станции
Рисунок 5 – Схема станции
СРР – стык рамного рельса (передний стык рамного рельса стрелочного перевода), НО – начала остряка стрелочного перевода (точка соединения остряка с рамным рельсом), НЗБ – начало закрестовинного блока, КЗБ – конец закрестовинного блока, ПС -предельный столбик,
СП – стрелочный перевод, ТУ – тупиковый упор, I, 2, 3 – номера путей
Полная длина путей определяется расстоянием:
– для сквозного железнодорожного пути (путь №I) – между передними стыками рамных рельсов стрелочных переводов СП1 и СП2 (входного и выходного), (рис. 6) [3];
Рисунок 6 – Полная длина пути №I
— для сквозного пути №2 (граничит с обеих сторон с путем №I) – между остряками стрелочных переводов СП1 и СП2 (входного и выходного), ведущих на данный путь, (рис. 7);
Рисунок 7 – Полная длина пути №2 вариант 1
– для тупикового пути №3 – от остряка стрелочного перевода СП4, ведущего на него, до тупикового упора, (рис. 8).
Рисунок 8 – Полная длина пути №3
Можно рассмотреть ситуацию, когда путь №2 не сквозной, т.е. идет от стрелки примыкания СП1 к пути №1 до стрелки СП4 ведущей на путь №3. В этом случае полная длина путей будет определяться расстоянием:
– для пути №2 – от остряка стрелки примыкания к пути №1 до стыка рамного рельса стрелки, ведущей на путь №3, (рис. 9);
Рисунок 9 – Полная длина пути №2 вариант 2
– для съезда между путями №I и №2 – от остряков стрелочных переводов СП2 и СП4 ведущих на него (рис. 10).
Рисунок 10 – Полная длина съезда СП4-СП2
– для тупикового пути №3 – от переднего стыка рамного рельса стрелочного перевода, ведущего на него, до тупикового упора (рис. 11).
Рисунок 11 – Полная длина тупикового пути №3
Распространенные ошибки:
1. За точку начала или конца пути принят центр стрелочного перевода (ЦСП). ЦСП – это виртуальная точка, которая не имеет своего физического воплощения на стрелочном переводе в отличие от вышеперечисленных и её координирование кадастровым инженером не представляется возможным. Также это противоречит нормативным документам [2].
2. За точку начала или конца пути принят передний стык рамного рельса стрелочного перевода несмотря на то, что стрелка противошерстная по направлению движения на железнодорожный путь и путь уходит по боковому направлению стрелочного перевода. В данном случае идет двойной учет длины пути по прямому и боковому направлению стрелочного перевода между передним стыком рамного рельса и остриём остряка (начало остряка) стрелочного перевода (между точками СРР и НО на рис. 5).
Полезная длина железнодорожного пути
Полезная длина приемо-отправочных путей является одним из основных технических параметров железнодорожной линии [7].
Данный параметр пути определяет для эксплуатирующей организации его вместимость.
Железнодорожный подвижной состав на станционных железнодорожных путях, а также на железнодорожных путях необщего пользования должен устанавливаться в пределах длины железнодорожного пути (далее – полезная длина), которая ограничена:
1) с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой – изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи – при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути (рис. 12);
Рисунок 12 – Полезная длина пути №I (при наличии светофоров и эл. изоляции)
ИЗ -изолирующий стык
2) с одной стороны светофором, с другой – предельным столбиком – при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути (рис. 13);
Рисунок 13 – Полезная длина пути №I (при наличии светофоров и отсутствии эл. изоляции)
3) предельными столбиками с обеих сторон, предельным столбиком и стыком рамного рельса (СРР) — при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути (рис. 14) [6].
Рисунок 14 – Полезная длина пути №I и №2 (при отсутствии светофоров и эл. изоляции)
Для тупиковых путей полезная длина ограничивается со стороны тупика началом засыпки балластной призмы (рис. 15) [3].
Рисунок 15 – Полезная длина тупикового пути №3
Полезная длина приемо-отправочного железнодорожного пути на станции для четного и нечетного направления рассчитывается отдельно (длина зависит от расположения светофоров и изолирующих стыков) [7, 8].
Укладываемая длина (строительная)
При проектировании железнодорожных путей, для определения объемов работ и строительных материалов определяется укладываемая длина (строительная).
Длина пути укладываемая – протяженность вновь укладываемых участков пути (за вычетом длины стрелочных переводов) [4].
Объем работ по укладке, разборке, передвижке и послеосадочному ремонту путей исчисляется по их длине за вычетом длины:
— обыкновенных стрелочных переводов – между передним стыком рамного рельса и задним стыком закрестовинного блока (рис. 1);
— двойных перекрестных стрелочных переводов и глухих пересечений — между крайними стыками рубок, укладываемых за хвостом крестовины [5].
Список литературы
[1] – Типовой стандарт осуществления кадастровой деятельности (СТО 11468812.009-2023) «Описание характеристик объектов недвижимости. Характеристики линейных объектов»
[2] – Распоряжение ОАО «РЖД» от 23 декабря 2013 г. N 2859р «О разработке, согласовании и утверждении в ОАО «РЖД» Инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования, а также железнодорожном пути, находящемся в ведении функционального филиала или структурного подразделения ОАО «РЖД»
[3] – Проектирование железнодорожных станций и узлов: Справ. и метод. руководство/Под ред. А.М. Козлова, К.Г. Гусевой – 2-е изд. перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1980. – 592 с.
[4] – Межгосударственный стандарт ГОСТ 21.702-2013 «Система проектной документации для строительства. Правила выполнения рабочей документации железнодорожных путей»
[5] – Сметные нормы на строительные работы ГЭСН 81-02-28-2022 Сборник 28. Железные дороги (приложение N 1 к приказу Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ от 30 декабря 2021 г. N 1046/пр)
[6] – Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (приказ Минтранса России от 23 июня 2022 г. №250)
[7] – Свод правил СП 119.13330.2024 «СНИП 32-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм»
[8] – Методические указания по проектированию устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте
Статья актуальна на 16.12.2025
Автор статьи: Начальник отдела проектирования Владислав Мартышин